Historique de la 750 XTZ

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Son nom provient de l'historique de la marque : elle appartient à la lignée des XT, débutée avec la légendaire Yamaha XT 500 et reprend le nom du désert touareg déjà porté par le 600 monocylindre de la marque.

L'image commerciale est, bien entendu, les rallyes, notamment le Paris-Dakar. Ces "gros trails" sont aussi capables de rouler hors bitume, mais il vaut mieux se contenter des chemins et pistes, vu le poids de l'engin (189 kg à vide). Une consommation de 8 l/100 km amène une autonomie dépassant les 300 km (26l de réservoir dont 5 de réserve).

Elle est importée en France à partir d'avril 1989, disponible d'abord en bleu/blanc et rouge/orange/blanc. Une couleur noire complètera l'offre en décembre 1989.
Une édition spéciale Stéphane Peterhansel, non-numérotée, a vue le jour en 1992 avec la couleur bleue du team Yamaha.
Jusqu'en 1998, elle évoluera peu : amélioration du freinage et des repose-pieds passager en 1992 sont les modifications les plus sensibles.

Son bicylindre est architecturé comme un demi-FZ et possède aussi les caractéristiques 5 soupapes par cylindre. Le calage est à 360°, soit plus simplement il y a une explosion à chaque tour moteur (équivalent à un monocylindre deux temps), alternativement le cylindre droit puis le gauche.[1]

Les concurrentes de l'époque sont la Honda Africa Twin, mais avec une puissance et une vitesse de pointe moindres, la Cagiva 900 Elefant, qui innovait sur ce type de moto avec l'injection électronique et la Suzuki 750/800 DR (mono-cylindre).

Fiche technique
750 XTZ Super Ténéré
Constructeur Yamaha
Années de production 1989 - 1997
Prix à sa sortie 6 860 € €
Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre en ligne, 4 temps refroidissement liquide
Distribution 2 act, 5 soupapes par cylindre
Cylindrée 749 cm³ (87 x 63 mm)
Puissance maximale 70 ch à 7 500 tr/mn ch
Couple maximal 6,8 mkg à 6 750 tr/mn mkg
Alimentation 2 carburateurs Mikuni ∅ 38 mm
Embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par chaîne
Vitesse maximale 190 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre double berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique
Suspension arrière (débattement) monoamortisseur (215 mm)
Frein avant 2 disques ∅ 245 mm, étriers 2 pistons
Frein arrière 1 disque ∅ 245 mm, étrier 2 piston
Poids et dimensions
Empattement 1 505 mm
Hauteur de selle 865 mm
Poids à sec 189 kg
Réservoir (réserve) 26 ℓ ℓ




Détails


Une grande représentation "par" le Ténéré XTZ 750 Super



Visage Star Wars ?




Moteur



750 Parallelltwin cc en détail



Nouveau




carburateur descendant





Le train d'atterrissage



(Deltaboxschwinge?)- jambe de force arrière



Faible Double système de frein avant



XTZ 750 en rallye

Le XTZ 750 et le moteur a ensuite été TRX 850 à cœur de l'œuvre Renner de Sonauto,
Motor France et Belgarda T YZE 750, 850 T, XTZ 850 R - TRX,
De 1990 - 1998 l'usine de moteurs à deux cylindres a été utilisé.





YAMAHA Brochures

1989


1990


1991


1992


1993


1994


1995/96



Couleurs XTZ 750


1989




1990




1991




1992


1993




1994



1995/96






Le Super TÉNÉRÉ "



Le Super Ténéré est une grande moto d'Enduro, en tout cas le meilleur qui existait avant.
Il est aussi rapide sur l'autoroute, performant en duo beaucoup de bagages.






Ici, nous voyons un certain Jean Claude Olivier, en 1989, avec le 750e XTZ



Source des infos suivantes : XTZ Club France



1990
YZE 750T
OWB8

Base : XTZ 750 Super Ténéré
Moteur : Bicylindre 750 cm3 (ST)
Reservoir : AV 35, AR 25 litres
Suspension AV : Kayaba usine
de 43mm, deb. 300mm
Suspension AR : Amortisseur
Ohlins, deb. 280mm
Navigation : Trip/compas Yamaha
usine et dérouleur RB elect. MD
Sonauto : Peterhansel, Neveu et1991
Picard. BYRD : Picco, Marinoni
et Singnorelli. Y Spain : Mas


1991
YZE 750T


Base : XTZ 750 SuperTénéré
Moteur : Bicylindre 802 cm3 (ST)
Reservoir : AV 35, AR 25 litres
Suspension AV : Kayaba usine
inversée de 45mm, deb. 300mm
Suspension AR : Amortisseur
Ohlins, deb. 280mm
Navigation : Trip/compas Yamaha
usine et dérouleur RB elect. MD
Pilotes Sonauto : Peterhansel
Piccard, Magnaldi et Laporte
BYRD : De Petri, Lalay et Mas


1992
YZE 850T



Base : XTZ 750 SuperTénéré
Moteur : Bicylindre 850TDM 3vd
Reservoir : AV 40, AR 25 litres
Suspension AV : Kayaba usine
inversée de 45mm, deb. 300mm
Suspension AR : Amortisseur
Ohlins, deb. 280mm
Navigation : Trip/compas Yamaha
usine et dérouleur RB elect. MD
Pilotes YMF : Peterhansel,
Magnaldi et Piccard
BYRD : De Petri, Lalay et Mas


1993
YZE 850T



Base : XTZ 750 SuperTénéré
Moteur : Bicylindre 850TDM 3vd
Reservoir : AV 40, AR 25 litres
Suspension AV : Kayaba usine
inversée de 45mm, deb. 300mm
Suspension AR : Amortisseur
Ohlins, deb. 280mm
Navigation : Trip/compas Yamaha
usine et dérouleur RB elect. MD
Pilotes YMF : Peterhansel,
Charbonnier et Arcarons

un seul mot!!!SUPERBE

bonsoir et merci

Est-ce qu'il y avait une raison technique pour le choix de freins mous par les ingénieurs?

Super le topic Korrygan.
Pour les frens mous c'est peu étre pour qu'ils soient exploitables en TT?

beau reportage

Wouahou!
t' es un as Korrygan,

et, si je compte bien, de 79 à 98 ça fait 10 victoires pour Yam sur 20 Dakar...

Superbe présentation,

Enfin la reconnaissance pour notre très chere XTZ 750....
Merci Korrygan....

Salut, je ne sais pas si c'est le bon endroit pour poster cette photo.

Mais voila une photo prise chez trail70 à Vesoul.

C'est la super ténéré d'usine de Stéphane Peterhansel :

Hello à tous ...
Dommage on voit pas bien le prix ^^
Tchüss à tous ;-) ...

quelle époque ........... au siécle dernier

super ce post, je le découvre, pour alimenter je fouille dans mes archives, j'ai une carte postale de JCO reçu aprés un DAKAR fin 1989.

vraiment super ton post, jen ai eu trois ma préférée la bleu et blanche de 89 ce fut aussi ma premiere c'est vrai que ca marchait fort a l'epoque (205 km/h a deux sur autoroute)mais on ne pouvai pas parler de freinage mais plutot de ralentisseur,je me rapel mettre fait surprendre par un giratoire sur une voie rapide (a l'époque il n'y en avait pas tout les 200 metres)et etre obligé de le traversé par l'intérieur donc gravier,herbe et arbustes car j'arrivai tros fort et la moto ne voulant pas s'arreter assez vite j'ai pas eu le choix.beaucoup adopté des durites aviation mais etait ce réellement efficace? je sais pas...

Hello Mario ...

mario84 a écrit:

... beaucoup ont adopté des durites aviation mais était-ce réellement efficace ? je sais pas ...

Tu trouveras toutes les réponses sur le forum ... les aviat ne t'apporteront qu'un meilleur touché ...
les durit ne gonflent pas avant de transmettre la pression aux pistons ...
pour une réel changement, changer le maître-cylindre ou changer la taille des disques ;-) ...

Tchüss Man ;-) ...

L'avis des citoyens du monde sur Mémère :



http://advrider.com/forums/showthread.php?t=1488

petite question:
tous les mllesisme marchent ils aussi bien? les lois anti pollution ne sont elles pas venues édulcorer certains modeles? lesquels? et comment?

A partir de 90 et 91 il y a eu des modifs sur la 750. cloche d'embrayage, reposes pieds, régulos,...

Pour la fiabilité, il y a des motos sur le forum qui ont plus de 100000kms.
Tout est question d'entretien et d'utilisation