Tuto synchro et chgt filtre a air XTZ1200

A ma connaissance, un tuto detaille sur la synchro des corps d’injecteur de la XTZ n’existe pas (sur le forum XTZ USA, il y a des explications avec quelques photos mais ca manque de details).

Desole pour la qualite des photos, je les ai prises avec mon iPhone. Pas aussi bon qu’avec un Reflex et zoom macro mais pas mal plus pratique pour moi.
Le meme tuto peut etre utilise pour le changement de filtre a air.
Un moteur desynchronise va avoir plusieurs symptomes : ralenti instable, montee en regime moins franche, vibrations, trou a l’acceleration, consommation d’essence accrue etc…
Attention, la synchro est normalement la DERNIERE etape d’un reglage moteur, apres l’ajustement des soupapes, changement de filtre a air si besoin, et le cas echeant, calage de l’allumage et reglage des carbus. Les cables d’accelerateur doivent egalement etre en bon etat et avoir une garde suffisante a la poignee, ou doivent etre changes AVANT la synchronisation.
Les informations sur la synchro s’appliquent bien sur a tous les modeles de moto, a carbu ou injection. Dans le cas d’un 3 ou 4 cylindres, il suffit de choisir un cylindre de reference (normalement, le corps d’injecteur doit etre identifie) et de synchroniser les autres injecteurs a partir de cette reference. Et le premier qui me demande comment synchroniser un KLR650, une DR650 ou une KTM 690 aura droit a un coup de pied au cul J

Revenons a la Tenere…
Je conseille avant de demarrer d’avoir un filtre a air de rechange. Celui de la XTZ1200 doit normalement etre remplace tous les 37.000 km mais dans des conditions tres poussiereuses, sa duree de vie peut etre reduite de moitie. Son # de reference est  23P-14451-00-00
Premierement, enlever la selle (pas trop difficile pour commencer…).


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Ensuite, enlever les 2 caches lateraux en plastique de chaque cote pour donner acces aux vis qui maintiennent le reservoir. On peut aussi percer les 2 caches pour donner acces a ces vis plus rapidement sans demontage des caches.


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Il faut ensuite liberer les 2 tuyaux d’event et de trop plein du reservoir pour permettre de pivoter ce dernier vers l’arriere sans tirer sur les tuyaux.


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Une fois les 2 vis laterales enlevees, le reservoir peut pivoter. J’utilise une planche pour le maintenir en position relevee.


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Je conseille a cette etape de vider la petite purge de la boite a air qui contient probablement un peu d’huile (mettre un chiffon en dessous). Bien remettre le clip metallique en place par la suite.

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On a maintenant acces a la boite a air. Pour acceder au filtre, retirer les vis sans oublier celle qui se cache sous le bouchon central :

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Le filtre se presente comme ca :

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La frequence de changement preconisee par Yamaha est de 37 M km. Le mien a 13 MKM et encore pas mal de vie devant lui.

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Apres remontage du filtre dans son logement (serrage des vis a 1.6 Nm donc pas de serrage en debile…), on peut maintenant se concentrer sur la synchro.

Les prises sont situees sur les corps d’injecteurs de chaque cote. Du cote gauche, il s’agit d’une petite durite que l’on doit demonter lors de la premiere synchro :

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Pour le demontage des durites, rien ne sert de tirer comme un malade pour les enlever. En procedant ainsi, on allonge la durite, son diametre se retrecit et elle devient plus difficile a enlever, avec le risque de provoquer des fissures ou meme de la casser. Il suffit de prendre un tournevis plat et de pousser l’extremite de la durite qui sort alors tres facilement.

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Du cote gauche, il y a une prise de depression fermee par un petit bouchon :

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Pour la prochaine etape, il faut se procurer (boutique pieces automobiles) un connecteur en « T »  et un bouchon.

On part de ca (avec en haut la durite demontee):

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Pour arriver a ca :

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On reinstalle la durite a sa place (enlever le bouchon avant) :

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On est prêt pour la synchro… J’utilise un TwinMax car je l’ai depuis longtemps pour mes moteurs Flat Twin mais un autre modele de depressiometre convient parfaitement. Attention aux depressiometres maison, faits avec un tube de plastique : ca peut convenir mais il faudra utiliser une tubulure de tres faible diametre interieur afin d’avoir une bonne precision de lecture.

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Il suffit maintenant de brancher la tubulure A du TwinMax dans la prise de depression de gauche, et la tubulure B dans la prise droite. On fait la calibration du TwinMax : mise en marche, sensibilite au minimum. Avec le bouton « Zero », on s’assure que l’aiguille est centree sur la position « 0 », et on augmente la sensibilite jusqu’au maximum, en corrigeant avec le bouton « 0 » pour que l’aiguille reste en position centrale a « 0 ». On diminue ensuite la sensibilite au minimum.


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Demarrage de la moto (idealement, la synchro se fait sur un moteur chaud. On doit donc faire les operatoins ci-dessus sur un moteur tiede, que l’on laissera se rechauffer un peu au moment du reglage), on la laisse au ralenti, et on regarde notre aiguille : elle doit theoriquement rester au « 0 ». Puis on augmente tranquillement la sensibilite jusqu’au maximum. L’aiguille doit rester au « 0 ».  Si ce n’est pas le cas, on passe a l’etape suivante.


Ensuite, on refait le meme test mais en accelerant a 3000 tr/mn.
Si l’aiguille se decalle vers la droite ou la gauche, il faut synchroniser les corps d’injecteurs. Un des 2 injecteurs a sa vis de reglage peinte en blanc. C’est notre reference. IL NE FAUT PAS Y TOUCHER.

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Sur l’autre injecteur, la meme vis de reglage existe, c’est elle qui devra etre ajustee.

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On visse ou on devisse, jusqu'à ce que notre aiguille soit centree sur le « 0 ». Apres chaque ajustement de la vis, on laisse l’accelerateur revenir a sa position fermee et on rouvre. Plusieurs essais sont souvent necessaires pour arriver a un reglage optimal.

Quand c’est termine, on remet tout en place (NE PAS OUBLIER LES 2 BOUCHONS DE PRISES DE DEPRESSION) et c’est termine.

Il ya possibilite de rallonger les tuyaux de prises de depression en ajouter une durite plus longue (branchee sur le « T » a gauche et sur la prise de depression a droite), ce qui permet de faire une syncho sans rien demonter. D’un autre cote, sur une moto a injection, c’est rare que la synchro se deregle donc je preconiserais de la verifier si vous ressentez les synptomes d’un moteur deregle ou tous les 20 MKM.

merci pour tes précieux conseils tout en photos

yannick 63 a écrit:

merci pour tes précieux conseils tout en photos

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super Merci

Bien joué Caillou, super tuto qui me servira ce WE pour mon premier changement de filter à air et prochainement pour la syncro.
Un grand merci pour le mal que tu t'es donné à partager ton expérience

leblaireau a écrit:

QUESTION : est-on obligé d'installer un raccord en T ? On ne peut pas brancher directement le dépressiomètre sur la prise de dépression ?
Désolé si ma question est naze, mais même lorsque je synchronisais les carbus de mon ex 4 cylindres, je le faisais bêtement en suivant les étapes sans rien vraiment comprendre à ce que je faisais... je n'installais pas de raccord en T, où que ce soit.

La tubulure connecte la prise de depression a un capteur de depression qui, j'imagine, est utilise par le gestionnaire d'injection. Ca fonctionne peut etre mais a mon avis, au minimum, cela allume une lumiere au tableau de bord.
Sur un modele a carbu, les tubulures de depression sont souvent connectees au robinet d'essence, qui ne s'ouvre qu'en presence de vide sur la tubulure. Ca evite de vider son reservoir en cas de pointeau coince et fuite a la cuve de carbu (et ca evite un hydrolock par la meme occasion, qui peut bousiller un moteur sur un simple coup de demarreur). On peut donc l'ignorer le temps de la synchro puisque la moto va fonctionner tant qu'il reste de l'essence dans les cuves de carbu, ou simplement mettre le robinet sur position " Prime".

Sans vouloir polluer le sujet de caillou, quelqu'un sait à quoi servent les 2 petits cylindres jaune et le joint noir dans le sac plastique ?

Tu as ta reponse ici 

http://advrider.com/index.php?threads/tdm900-xtz1200-airfilter-upgrade.603151/

Ca parait tellement évident une fois qu'on le sait  Il y a effectivement l'arrivée du reniflard sous les pipes d'amission, ca évite de faire passer la poussière dans le tuyau vu que la boite n'est plus protégée.
Encore merci caillou, fallait le trouver ce site 

Tu fais allusion à "une boutique de matériel auto" pour trouver les "T" de raccordement; peux tu nous en dire plus?
J'ai, depuis longtemps, bricolé un T avec de la tuyauterie de frein en cuivre brasée à l'étain, mais si je pouvais avoir quelque chose d'un peu mieux, ça ne serait pas plus mal...
Penses tu que la réduction de diamètre lors du passage dans le "T" puisse créer un déséquilibre de dépression? Je me suis souvent posé la question de savoir s'il serait nécéssaire d'en mettre un second sur la deuxième durite, bouché bien sûr sur la dérivation pour équilibrer tout ça.  Certainement un réflexe de pinaileur...    Suite au concessionnaire qui m'a (paraît il) repris l'équilibrage des by pass pas très longtemps après un réglage fait par ma pomme au twinmax et qui semblait très correct .(j'aurais dû recontrôler juste derrière lui...)
Deuxième question: Pourquoi vérifies tu le réglage à 3000 tours, et, si tu trouves une différence, que fais tu ? Dans le cas de carbus...OK...Mais je ne vois pas dans quelle mesure tu peux intervenir sur le servo moteur ou le temps d'injection ...Vu que c'est le calculateur qui gère ça ...

Alors pour repondre a tes questions, j'ai trouve les tes et les bouchons dans une boutique Napa, et ce sont des accessoires prevus pour resiter a l'essence et aux hydrocarbures (eviter ceux qui sont concus pour liquide lave-glace). Pour le goulot d'etranglement, c'est une bonne question mais j'ai considere qu'a partir du moment ou le diametre interieur de mon Té est superieur a l'alesage en laiton de la prise de depression, la restriction se trouve en amont donc peut etre ignoree. C'est peut etre une mauvaise logique de ma part?
Pour le reglage au ralenti et a 3000 tr/mn, il est vrai que le tout est gere par le calculateur, contrairement a un moteur a carbus mais je pars du principe qu'une fois le moteur regle au ralenti, faire une verification permet de mettre eventuellement en relief un defaut des injecteurs ou un defaut de leur mise en position 0 (TPS: throttle position sensor). Je me trompe peut etre completement a ce sujet, mais comme ca prend 3 secondes une fois que tout est connecte, je fais ma petite verification.

Ca me rassure, il n'y a pas que moi qui pinaille pour rien...

Je vais essayer d'aller sur le site de "Napa".

Dédé a écrit:

Ca me rassure, il n'y a pas que moi qui pinaille pour rien...

Je vais essayer d'aller sur le site de "Napa".

Ca risque de faire loin pour toi...

http://www.napacanada.com/fr.aspx

Oui, en effet! Je vais essayer de trouver en France...         Mais j'ai un joker à Montréal qui revient régulièrement en France 

Dédé a écrit:

Ca me rassure, il n'y a pas que moi qui pinaille pour rien...

Vouloir faire les choses correctement n'est pas forcement pinailler, surtout lorsque l'on parle de reglages... Certains sont perfectionnistes sur un reglage moteur (c'est mon cas, ca me vient probablement de mon amour des motos anciennes qui demandent plus d'attention que les nouvelles et ca ne prend pas beaucoup plus de temps que le faire n'importe comment), d'autres vont utiliser un niveau pour s'assurer que leur moto est parfaitement a l'horizontale pour verifier leur niveau d'huile, ce n'est pas mon cas...    Je mets les 3.4 litres, et rajoute un petit appoint si necessaire et basta.

Merci caillou pour ta réponse, avec un peu de retard il est vrai.
Au sujet "T", même si je n'en utilisais pas sur mon ex, j'avais trouvé des raccords au rayon arrosage d'un magasin de bricolage, là où on trouve les tuyaux souples transparents de quelques millimètres de diamètre. Bon, ça convient le temps du réglage, mais pour ce qui est de laisser un raccord en T en permanence, c'est sûr que le matériau ne convient pas.
Pour les bouchons, puisqu'ils étaient très peu accessibles et difficilement démontables, je les avais remplacés comme tu le proposes par des bouts de durites d'essence, et je les bouchais tout bêtement par des vis courtes type M5. Pas de problème d'étanchéité.

Allez, encore une question : sur la photo du filtre avant démontage, on voit une plaque en métal ajouré.
Sert-elle à maintenir le filtre en place ?
Cette plaque me fait penser à la "plaque afrique" de ma honda cbf 125 (que de souvenirs ! super pétoire !).
En faisant chauffer les plots de fixation en plastique, on pouvait l'ôter et le résultat était sympa car le moteur respirait mieux. Sur cette cylindrée, le résultat était sensible.
Est-ce que c'est ça qu'on voit sur la photo ?

C'est une plaque qui sert a la fois de diffuseur et qui maintient la masse filtrante du filtre en place. Je doute fortement qu'il y ait un quelconque gain a la retirer. Elle bride peut etre aussi un peu l'admission pour des questions de normes de bruit. Mais je pense que l'on ne peut pas bricoler une 1200 concue en 2010 et esperer en obtenir quelque chose un gain quelconque, comme on pouvait le faire avec une 125 dans les annees 70, 80 voire meme 90.
Au pire, le remplacement du filtre d'origine par un UNI en mousse donne du gain, mais surtout a haut regime, au detriment du couple. Et le couple, c'est ce que j'aime sur cette moto.

Bonjour,
Je suis à l’étape de la synchro avec un Twinmax, je fais le même montage que Caillou (merci pour le tuto), cad la tubulure A sur la prise de dépression gauche et la B sur la prise de droite où se trouve la vis de référence peinte en blanc.
J’arrive tout juste à un presque 0 mais un truc me chagrine : comment se fait-il que l’aiguille du Twinmax ne dévie pas plus vers la gauche (côté A) même si je serre la vis de réglage à fond ?
Ça fait 3 fois que je fais la manip et je dois revoir le réglage à chaque fois…  A noter que cette vis de réglage est desserrée d’environ ¼ de tour et que, si je la desserre d’1/4 de tour supplémentaire ça ne change rien, il faut que je desserre beaucoup plus pour que l’aiguille du Twinmax dévie bien vers la droite. Sensibilité du Twinmax étant au max.

Quelqu’un aurait une idée du « comment ça se fait » ?

A chaque fois que j'ai essayé de synchroniser avec le T, ça ne fonctionne pas, au point qu'un jour, je me suis demandé si la sonde MAP ne laissait pas passer d'air...
Lorsque je fais la manip sur la mienne, je débranche la sonde ; ça coche un peu, mais c'est le seul moyen de parvenir au zéro du twinmax,(l'idéal serait de créer une dépression de 72 KPa au bout de la durite pour leurrer la sonde) et, en plus, ça marche bien comme ça quand tu rebranches ensuite la sonde; tu peux faire l'essai en mettant le T puis en débranchant la sonde et en bouchant le bout de la durite retirée avec le pouce, ça va fonctionner au niveau du twinmax; en fait , la sonde met le "bronx" dans la manip ... à moins que nos sondes déconnent, mais je ne pense pas... A 185 balles la sonde, on va dire qu'elles sont en bon état...
Si tu veux vérifier le bon état de la sonde, débranche la pompe à essence (connecteur vert, pas le blanc), passe sur le diag 03 le compteur indique environ 100 si tu n'es pas en montagne; aspire alors avec la bouche au bout d'une durite montée en bout de la sonde, la valeur doit changer jusqu'à environ 60 si tu es une bonne suceuse....  
Le fait de chercher à équilibrer a 3000 tours ne sert à rien; nous ne sommes pas dans le cas de carburateurs; les papillons du bloc d'injection sont montés synchronisés à vie; nous nous contentons d'équilibrer les bypass d'injection qui sont opérationnels uniquement au ralenti et qui sont ni, plus ni moins, que des vis de réglages de richesse d'air additionnel ;lorsque les papillons sont fermés, l'air passe alors dans des veines d'air qui shuntent les papillons (fermés) et dans lesquelles se trouvent des vis pointeaux qui les obstruent plus ou moins pour laisser passer plus ou moins d'air afin d'obtenir un mélange air/essence correct. C'est pour cela que l'une d'elle est "plombée"..;Ce plombage est une ânerie,(peut être encore une histoire de normes anti-pollution) puisqu'il est nécéssaire après un certain kilométrage, de nettoyer les vis pointeaux quand le ralenti et le fonctionnement du moteur à bas régime devient un peu olé-olé; on est alors bien obligé de la retirer, il suffit de la remettre exactement en position initiale et ça marche bien; si on a perdu la tête entre temps, on met un dépressiomètre à aiguille jusqu'à obtenir 72 KPa de pression absolue et le tour est joué..  ...Et on remarque également que les 72 KPa sont obtenus, sans grande précision sur la position de la fameuse vis plombée (déjà que la précision des dépressiomètres à aiguilles n'est pas top ...)Sur ma moto, elle était d'origine vissée à fond, et elle fonctionne bien mieux avec un bon quart de tour de moins, n'aie donc pas peur d'y toucher, tu ne peux rien casser, tu auras seulement, au départ à froid, un régime de starter un peu haut si tu dévisses trop, régime qui va se stabiliser rapidement pour redescendre automatiquement au régime normal de ralenti après une demie minutes environ.
Tiens nous au courant de la suite ...C'est comme ça que nous connaîtrons peu à peu nos machines et tous leurs petits travers qui font peur à certains d'entre nous quand ils y mettent les mains... En fait, ça ne risque rien, je n'écrirais pas la même chose pour des opérations plus complexes comme les calages de distri ou autres où, là, il n'y a pas intérêt à se planter... encore qu'une dent de décalage... Ca passe, un d'entre nous a eu chaud, mais c'est passé; ça ne démarrait pas, mais ça passait...Il vaut mieux éviter de jouer!

Dédé, le fait que ça ne marche pas avec le T, c'est sur l'étalonnage du Twinmax ou c'est carrément sur le réglage de synchro?
Car selon la doc d'atelier il faut bien un T et laisser brancher la sonde. Cela ne vient-il donc pas du Twinmax?

A être sur la synchro, que pensez-vous du Carbtune? Je pense investir dans du matos du genre car j'ai la flemme d'aller quémander une synchro à chaque fois et j'aime bien être autonome en matériel. Et certes, c'est plus cher que de s'en faire un sois même, mais au moins je suis sûr du matos... et puis reflemme...

L'étalonnage du twinmax fonctionne toujours puisqu'on le fait moteur arrêté pour le zéro; ensuite, une fois le moteur démarré , il est impossible de retrouver le zéro quand la sonde est en service, comme si la sonde laissait rentrer de l'air; il suffit de boucher l'entrée de la sonde pour que ça devienne possible . Il est vrai que l'essai de synchro est très fin avec le twinmax reglé sur la sensibilité maxi; il est possible que les colonnes de mercure soient moins sensibles; mais il est vrai aussi que, sur la sensibilité max du twinmax, on arrive bien à équilibrer des carbus, alors...pourquoi n'y parviendrait on pas sur des pressions absolues existantes avec des blocs d'injection ??? Il aurait peut-être fallu mettre une prise supplémentaire sur l'admission, indépendante, pour la sonde ou la mesure de la dépression ....
Lorsque j'avais fait le réglage la première fois sur ma moto avec le twinmax, j'étais arrivé à l'équilibre en réglant avec la vis non plombée, comme il est dit dans le manuel, avec la sonde raccordée sur un té; j'avais du y parvenir en réglant le twinmax sur une une sensibilité moyenne; peu de temps après, j'ai amené la moto en concession suite à une impossibilité de démarrer après un calage au ralenti; (sous garantie); après l'avoir dépannée, le mécanicien a jeté un coup d'oeil sur la synchro et m'a dit que je n'étais pas dans les clous, comme quoi le réglage que j'avais fait juste avant n'était pas bon, mais eux... Comment s'y prennent ils?  Je ne sais pas !
Toujours est il que, avec la méthode que je viens d'essayer avec la sonde débranchée, les calages à froid au ralenti et le fonctionnement plus ou moins merdique à faible charge et petit régime ont disparu .

Je t'avoue que je me suis fais la synchro également chez le concess avec son appareil électronique mais old school (je ne me souviens plus le modèle), appareil jaune avec les petites leds rouges qui représentent "le niveau de mercure" et que tu viens aligner pour synchro. Bah je l'ai fais sonde débranchée aussi. Je n'ai pas eu à trop toucher au réglage, la synchro n'était pas trop mal.
Ça marchait nickel avant et cela continue depuis...
Alors l'histoire de laisser la sonde branchée... j'essaierai à l'occasion le jour où je me serai équipé d'un dépressiomètre...

C'est pas trop mal si je pars sur un Carbtune? Je vais le prendre en 4 colonnes comme ça si je change de monture...

Tu fais allusion... aux motos équipées d'un moteur de bagnole... Pouah!!!